| Ständiges Ziel der
Automobil-Techniker ist die Verbesserung des Handlings
ihrer Fahrzeuge. Dazu gehört vor allem auch das
möglichst schnelle und sichere Befahren von Kurven. Jeder Ruderer kennt das physikalisch begründete
Phänomen, das Hondas Techniker zum Nachdenken brachte:
Soll eine Kurve beschrieben werden, dann gelingt das nur,
wenn das kurvenäußere Ruder kräftiger bewegt wird als
das kurveninnere Ruder. Und: Der Kurvenradius wird immer
enger je größer die Kraftdifferenz zwischen dem
kurvenäußeren und dem kurveninneren Ruder ist.
Bei der Entwicklung der Active Torque
Transfer System (ATTS) genannten aktiven Antriebskraftverteiltung machte sich Honda dieses Prinzip zu
Nutze, um Unter- und Übersteuerungsneigungen in
entsprechenden Fahrzuständen (schnelle Kurvenfahrt bzw.
Gaszurücknehmen während der Kurvenfahrt)
entgegenzuwirken. Das ATTS wurde erstmalig im Prelude
von 1996 angeboten.
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| Bekanntlich
muß bei einem zweispurigen Fahrzeug während einer
Kurvenfahrt an der Antriebsachse ein Ausgleich zwischen
den unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten von
kurveninnerem und kurvenäußerem Rad herbeigeführt
werden, die entstehen, weil das kurveninnere Rad einen
kleineren Kreis beschreibt als das kurvenäußere Rad.
Dafür sorgt im Automobil das Differential. Es ist naheliegend, an dieser Stelle des
Kraftflusses vom Motor zur Straße in das Verhältnis der
Verteilung der Antriebskraft einzugreifen, um den
gewünschten "Ruderer"-Effekt bei der
Verstärkung der Lenkwirkung zu erzielen. Hondas ATTS verwendet dazu ein dreistufiges Planetengetriebe mit zwei (nassen) Lamellenkupplungen, die
von Magnetventilen geschaltet werden. Gesteuert wird das
von Honda als Momentsteuergerät (Moment Control Unit = MCU) bezeichnete Bauteil, das an das
Differential angeflanscht wird, vom ATTS-Steuergerät, das mit Hilfe verschiedener Sensoren das
Motordrehmoment, die Getriebeschaltposition, die
Beschleunigung und die Lage der Karosserie (Neigung,
Gierwinkel) erfaßt und in Befehle für die
Antriebskraftverteilung zwischen kurveninnerem und
kurvenäußerem Rad umsetzt. |
Schema des ATTS |
Anordnung der MCU
zwischen Getriebe und Antriebswellen |
Bestandteile der
MCU |
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Während des Geradeausfahrens sind die Lamellenkupplungen
ausgeschaltet. Die Planeten- und die dazugehörigen
darunter befindlichen Sonnenräder greifen ineinander und
bewegen sich als eine Einheit. Damit wird in die
Antriebskraftverteilung zwischen linkem und rechtem Rad
nicht eingegriffen. |
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Wird eine Rechtskurve gefahren, dann wird die rechte
Lamellenkupplung geschlossen. Im Planetengetriebe drehen
sich dann die mittlere und rechte Sonnen- und
Planetenradeinheit. Aufgrund der gewählten Anzahl von
Zähnen auf den jeweiligen Sonnen- und
Planetenzahnrädern ergibt sich eine Steigerung der
Drehzahl am linken Rad von rund 15 %. |
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Wird eine Linkskurve gefahren, dann wird die linke
Lamellenkupplung geschlossen und das linke Sonnenrad
fixiert, d. h. es dreht sich mit derselben
Geschwindigkeit wie das linke Rad. Aufgrund der
gewählten Anzahl von Zähnen auf den linken und
mittleren Sonnen- und Planetenzahnrädern ergibt sich
eine Steigerung der Drehzahl am rechten Rad von rund 15
%. |